Το ιδιαίτερα εύκολο και γρήγορο κέρδος από την παράνομη κατεργασία του χαλκού, από τον οποίο είναι φτιαγμένα τα καλώδια σηματοδότησης και ηλεκτροκίνησης του σιδηροδρόμου, αποτελεί τη βασική αιτία για την οποία η μαφία του σκραπ δρα ανεξέλεγκτη εδώ και πολλές δεκαετίες. Και εάν ληφθεί υπόψη ότι σε αρκετές περιπτώσεις «εγκέφαλοι» της μαφίας του χαλκού υπήρξαν υπάλληλοι του ΟΣΕ, όπως και ότι τα μέτρα πρόληψης και καταστολής, εάν δεν είναι ανύπαρκτα, εφαρμόζονται αποσπασματικά, γίνεται αντιληπτό γιατί η κλοπή χαλκού και η μεταπώλησή του έχουν χαρακτηριστικά τέλειου εγκλήματος. Μέχρι και η μεσολάβηση της ΕΥΠ ζητήθηκε στο παρελθόν, όπως αναφέρουν στην «Κ» στελέχη του ΟΣΕ. Μέσω των ηχογραφήσεων των τηλεφώνων δραστών είχε επιχειρηθεί να βρεθεί η άκρη του νήματος κυκλωμάτων «απομάστευσης» του χαλκού.
Σε αντίθεση, όμως, με τη μεγάλη δυσκολία εντοπισμού των κλεφτών χαλκού, ο τρόπος δράσης τους είναι απλός. Ολιγομελείς ομάδες, κυρίως Ρομά, δρουν στο πεδίο. Ξηλώνουν δηλαδή το καλώδιο της ηλεκτρονικής σηματοδότησης που βρίσκεται δίπλα στη σιδηροδρομική γραμμή και είναι συνήθως εγκιβωτισμένο με τσιμέντο. Αφότου αφαιρέσουν το χάλκινο καλώδιο, το καίνε στην… έδρα τους, σε καταυλισμούς, για να αφαιρέσουν το πλαστικό περίβλημά του. Στη συνέχεια πωλούν –σε τιμές της τάξεως των 6,5-7 ευρώ ανά κιλό– τον «καθαρό» χαλκό σε παράνομα χυτήρια, τα οποία, με τη σειρά τους, διαθέτουν στην αγορά την ακριβή αυτή πρώτη ύλη.
Μικρές «ομάδες κρούσης» εφορμούν σε αφύλαχτα σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου, συχνά έχοντας εσωτερική πληροφόρηση.
«Τα συστήματα αυτόματης σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης λειτουργούσαν στο ακέραιο μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’90. Από το 2000 ξεκίνησε να δρα η “μαφία του χαλκού”, της οποίας –δεν θα διστάσω να πω– επικεφαλής είναι, σχεδόν αποκλειστικά, Ρομά. Κάπως έτσι, το χάλκινο καλώδιο που εξασφαλίζει τη σηματοδότηση του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και βρίσκεται μέσα σε τσιμεντένιο αύλακα δίπλα στη σιδηροδρομική γραμμή έχει κλαπεί δύο φορές από τις αρχές του 2000», εξηγεί στην «Κ» o Ηλίας Νταίβις, μέλος και πρώην αντιπρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου. «Υπολογίστε ότι από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη και από εκεί μέχρι τα σύνορα έχουν αφαιρεθεί 700 χιλιόμετρα καλωδίου και στις δύο γραμμές κυκλοφορίας δύο φορές. Μέσω, δηλαδή, της σύμβασης, που υλοποιείται από το 2014, θα τοποθετηθεί για τρίτη φορά το χάλκινο καλώδιο που θα επιτρέψει να επαναλειτουργήσουν τα ανενεργά, εδώ και δέκα χρόνια, συστήματα σηματοδότησης. Μένει να δούμε εάν το κακό θα επαναληφθεί για τρίτη φορά», αναφέρει ο κ. Νταίβις που έχει εντρυφήσει εδώ και πολλές δεκαετίες στα των ελληνικών σιδηροδρόμων. Ο ίδιος εκτιμά ότι εάν τα τρένα συνεχίσουν να μην κυκλοφορούν επί μακρόν, υπάρχει ο κίνδυνος πλιάτσικου και στα καλώδια της ηλεκτροκίνησης που είναι υπό τάση 25.000 Volt. «Εάν πάψουν να βρίσκονται σε τάση τα καλώδια της ηλεκτροκίνησης –δεδομένου ότι είναι ασύμφορο και ιδιαίτερα κοστοβόρο όσο τα τρένα δεν λειτουργούν–, τότε εν μια νυκτί θα αφαιρεθούν. Πρόκειται για καλώδια με μεγάλο πάχος, που δεν έχουν πλαστικό περίβλημα, όπως αυτά της σηματοδότησης που βρίσκονται στο έδαφος. Είναι ενδεικτικό ότι παλαιότερα όταν τοποθετούνταν η ηλεκτροκίνηση στη Θήβα, όπου υπάρχει ένας πολύ μεγάλος αριθμός καταυλισμών, τα καλώδια φυλάσσονταν από ΜΑΤ. Το πρόβλημα των κλοπών των καλωδίων είναι πανευρωπαϊκό. Ωστόσο, στην Ελλάδα η αναδιάταξη του δικτύου γίνεται μέσω πολύπλοκων εργολαβιών και συμβάσεων», σημειώνει.
Τι συνέβη τη μοιραία νύχτα στον τρίτο όροφο της Hellenic Train – Μια αφήγηση εκ των έσω
Ισως, όμως, οι κλέφτες του χαλκού να είναι σε θέση να αφαιρέσουν αυτά τα ακριβά καλώδια ακόμη κι αν είναι σε τάση. Οπως εξηγεί πρώην στέλεχος των σιδηροδρόμων, τα 25.000 Volt δεν έχουν εμποδίσει, στο παρελθόν, τους κλέφτες χαλκού να δράσουν ανενόχλητοι σε σημεία του δικτύου στη Θεσσαλονίκη, κοντά στο Aδενδρο, στη Λάρισα, στον Παλαιοφάρσαλο και στην Οινόη. «Εριχναν μεταλλική άγκυρα σκάφους στο εναέριο καλώδιο της ηλεκτροκίνησης, κι αφότου το βραχυκύκλωναν, το τραβούσαν με το αγροτικό φορτηγάκι, το έριχναν κάτω, το τεμάχιζαν, το έκοβαν και το έκλεβαν. Με αυτόν τον τρόπο δημιουργούσαν πρόβλημα σε όλο το δίκτυο», εξηγεί το πρώην στέλεχος του ΟΣΕ, που αναφέρει ότι, σε πολλές περιπτώσεις, η «δουλειά» γινόταν με τη βοήθεια υπαλλήλων εργολαβικών επιχειρήσεων αλλά και του ΟΣΕ, καθώς απαιτείται τεχνογνωσία. Δεν είναι τυχαίο ότι το 2017 εξαρθρώθηκε κύκλωμα όπου τρεις «βαρόνοι» του σκραπ είχαν στρατολογήσει και έδιναν διαταγές σε υψηλόβαθμο στέλεχος του ΟΣΕ και σε οκτώ σιδηροδρομικούς υπαλλήλους, καταφέρνοντας να επικρατούν στους διαγωνισμούς σιδηροδρομικού υλικού που προοριζόταν για εκποίηση.
Εκλεβαν μέχρι και πετρέλαιο
Το πλιάτσικο στον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν περιοριζόταν μόνο στον χαλκό και στο τροχαίο υλικό. Ενδεικτική είναι η ιστορία που αφηγείται στην «Κ» πρώην στέλεχος του ΟΣΕ που διαπίστωσε πριν από χρόνια ότι το κόστος των καυσίμων για τον εφοδιασμό των ντιζελοκίνητων αμαξοστοιχιών είχε εκτοξευθεί αδικαιολόγητα. «Είχε φθάσει στα 50 εκατομμύρια ευρώ», αναφέρει. Τα καύσιμα, όπως εξηγεί, αποθηκεύονταν σε 5-6 δεξαμενές στην Ελλάδα. Για να διαπιστώσει πόθεν προκύπτει το υπέρογκο κόστος, υιοθέτησε ένα σύστημα τηλεμέτρησης ώστε να προσδιοριστεί η ποσότητα του καυσίμου που καταναλώνεται βάσει του αριθμού των διανυόμενων χιλιομέτρων. Ετσι διαπίστωσε πως ένα τρένο με προορισμό τον Προμαχώνα άλλες μέρες ξόδευε 5 ευρώ το χλμ. και άλλες 30 ευρώ το χλμ., με τον ίδιο μηχανοδηγό. Ακολούθησε η παρακολούθηση και η επ’ αυτοφώρω σύλληψη του μηχανοδηγού που παραπέμπει σε κινηματογραφική ταινία. Κατά τη διάρκεια του δρομολογίου, το πρώην στέλεχος του ΟΣΕ, που απευθύνθηκε στην Ελληνική Αστυνομία, διαπίστωσε ότι το τρένο σταματούσε κοντά σε χωράφια (τότε η γραμμή ήταν μονή). Στη συνέχεια κατέφθαναν ιδιώτες, ανάμεσά τους ο… εξάδελφος του μηχανοδηγού, αντλούσαν το καύσιμο από τη δεξαμενή του τρένου σε ένα βυτίο και μετά το μοιράζονταν. Αφότου τοποθετήθηκαν κάμερες στις δεξαμενές και συστήματα τηλεμέτρησης, οι δαπάνες για καύσιμα μειώθηκαν σε 25 εκατ. ευρώ την επόμενη χρονιά.
